첫차연구소

새해 들어 제네시스 브랜드가 처음 선보인 대형 SUV GV80는 연간 목표 판매량의 절반가량을 하루 만에 채우더니, 출시 보름 만에 2만 대가 계약되면서 예사롭지 않은 판매 돌풍을 이어가고 있어요. 직렬 6기통 디젤엔진이 뿜어내는 강력한 힘 덕분에 고급 SUV로서의 묵직한 존재감을 유감없이 발휘하고 있다는 평가입니다. 이번에 사용된 엔진은 사실상 GV80을 위해서 개발했다고 해도 과언이 아닌데요. 현대자동차그룹에서 최초로 탑재한 직렬 6기통 엔진을 살펴봤어요.

GV80는 제네시스 브랜드가 처음 선보이는 후륜구동 기반 대형 SUV로 브랜드의 새로운 도전과도 같아요. 제네시스는 꾸준히 성장하고 있는 대형 SUV 시장에서 럭셔리 감성과 최첨단 기술의 완벽한 조화를 바탕으로 기존의 프리미엄 브랜드와는 차별화된 가치를 제공하는 대형 SUV를 목표로 GV80를 개발했어요. 

 

GV80 차명은 제네시스가 제시하는 다재다능한 럭셔리 차량의 의미에 대형 차급을 뜻하는 숫자 ‘80’가 더해져 완성했어요. 초대형 세단인 G90와 함께 제네시스 브랜드를 이끌어갈 플래그십 SUV 모델로 자리하게 될 예정입니다.

 

제네시스 GV80는 국내 시장에서 메르세데스-벤츠 ‘GLE’, BMW ‘X5’, 볼보 ‘XC90’, 렉서스 ‘RX’ 등 수입 고급 SUV 차종과 경쟁을 펼칠 전망이에요. 모두 프리미엄 SUV라는 시장을 개척한 차량들이죠. GV80는 제네시스 브랜드의 첫 SUV지만 그동안 동급 SUV 차종에서는 볼 수 없었던 고급감과 안락함, 강력한 성능으로 무장한 차종인 만큼 기존 SUV 시장 판을 뒤흔드는 신선한 충격을 줄 것으로 기대되고 있어요.

GV80 첫인상은 영국 럭셔리 브랜드 ‘벤틀리’를 떠올리게 해요. 루크 동커볼케 부사장 등 벤틀리 출신 디자이너들이 GV80 디자인을 담당했기 때문에 당연한 결과라고 할 수 있어요. 디자인만 본다면 벤츠, BMW 등 독일 프리미엄 브랜드보다 훨씬 고급스러운 것이 사실이에요.

 

실물로 만나보면 크기에도 압도돼요. 스포티한 비율 때문에 커 보이지 않지만, 실제 크기는 전장 4,945㎜, 전폭 1,975㎜, 전고 1,715㎜ 등 경쟁 모델보다 크답니다.

GV80에서 가장 새로운 부분은 파워트레인이에요. 후륜구동 기반의 대형 SUV에 걸맞은 최고의 동력 성능과 주행 성능을 갖췄어요. 기존 현대자동차그룹에서 보지 못한 파워트레인이죠. 2.5 가솔린 터보, 3.5 가솔린 터보, 3.0 디젤 총 세 가지예요. 이 중 3.0 디젤이 가장 먼저 선보였는데, 국내 시장에서 '역시 SUV는 디젤'이라는 전통을 보여주는 것 같아요.

 

3.0 디젤은 새로 개발된 직렬 6기통 스마트스트림 D3.0 엔진으로 그동안 기아차 ‘모하비’에 들어갔던 V6 3.0 디젤(S2) 엔진과는 달라요. 기존 S2 엔진을 튜닝해 사용할 수도 있었지만 앞으로 더 강력해지는 환경규제에 대응하기 어려울 것으로 판단했어요. 또한 GV80은 프리미엄 브랜드 제네시스에서 선보이는 모델이라 정숙성이 더 뛰어나고 더 좋은 효율과 힘을 내는 직렬 6기통 엔진을 사용한 것으로 보여요. 

 

직렬 6기통 D3.0 엔진은 최대출력 278마력, 최대토크 60.0kg.m로 해외 동급 모델과 비교해도 손색이 없어요. ‘모하비 더 마스터’에 적용된 S2 엔진과 비교해보면 각각 18마력, 2.9kg.m 더 좋아요. 강력한 경쟁 차량인 BMW X5 직렬 6기통 3.0 디젤엔진과 비교해도 토크는 조금 떨어지지만 출력은 13마력 정도 더 앞선답니다.

파워트레인에서 고배기량 엔진이 사라지고 2.0리터 급으로 다운사이징 추세가 확연하지만, 6기통 엔진은 여유로운 출력과 편안한 주행을 위해 주로 사용되면서 생존에 성공했어요. 때로는 고성능을 뽑아내는 용도로도 쓰이죠. 전형적인 정숙한 엔진의 대명사인 V6뿐 아니라 직렬(I형) 엔진 레이아웃도 종종 등장하고 있어요.

 

직렬이 더 부드럽고 강력하다는 이유에서 메르세데스-벤츠는 직렬 6기통 엔진을 사용했었는데, 어찌나 부드러웠던지 미국에서는 ‘실키6 (실키식스, Silky Six)’라는 별명도 있었어요. 단어에서 알 수 있듯이 비단결처럼 부드러운 엔진 질감이라는 의미를 가지고 있죠. 실키6라는 칭호를 얻은 또 다른 대표적 엔진으로 BMW 직렬 6기통 엔진이 있어요. 진동이 적을뿐 아니라 엑셀을 밟은 만큼 출력을 뽑아주는 반응력에서 최고의 찬사를 받았어요.

일반적으로 직렬 6기통 엔진에 비해 V6가 개발이 쉽고 크기가 작아 작은 차에 장착하기 유리해요. 생산 원가 면에서도 고급차용 V8 엔진에서 실린더 2개를 줄이는 방식으로 만들어지기 때문에 생산 시설을 공유하고 같은 부품을 공유할 수 있다는 점 때문에 비용 효율적입니다. 

 

하지만 V8을 기반으로 만들어진 만큼 V6는 태생적 문제가 있었어요. V8은 한쪽의 피스톤이 폭발 행정일 때 반대편 피스톤도 동시에 폭발 행정이 되면서 스스로 밸런스를 잡지만, V6는 스스로 밸런스를 잡지 못하기 때문이에요.

 

물론 V6라 해도 양쪽의 실린더를 벌려 120도, 아니면 모든 실린더가 180도로 각도를 펼치면 문제가 사라져요. 하지만 일반적인 자동차는 그렇게 넓은 공간이 나오지 않기 때문에 보통은 필연적으로 60도에 밸런스 샤프트(무게 추)를 장착해 엔진의 흔들림을 보완하고 있죠. 무게 추가 없으면 엔진이 사방으로 요동치는 것을 막지 못하기 때문이에요.

반면 직렬 6기통 엔진은 모든 실린더가 일렬로 나란히 세워져 있고, 3개의 실린더가 위로 움직일 때 다른 3개의 실린더가 아래로 움직이는 식으로 스스로 진동을 상쇄해 버려요. 무게 추가 없는 만큼 출력이 높아지는 것도 장점이죠. 그동안 모두가 알았지만 개발 비용과 생산비가 높은 것이 유일한 단점이었어요. 

 

하지만 최근 들어 엔진 개발과 생산 방식이 완전히 바뀌었는데, BMW를 시작으로 대부분 자동차 회사들은 엔진을 실린더별로 모듈화 하는 기법을 적용해 3, 4, 6기통 엔진이 같은 방식을 공유하게 됐어요. 따라서 6기통 엔진이 V8을 따르는 것보다는 4기통 엔진을 따르는 편이 더 저렴하다는 결과가 나왔죠. 

 

더구나 6기통 엔진에 터보차저를 장착하는 것이 V8 엔진을 장착하는 것에 비해 원가가 절감된다는 점에서 점차 V8이 줄어들고 직렬 6기통 엔진에 터보차저와 전기 장치를 더하는 방향으로 자동차 회사들은 전환을 꾀하고 있답니다.

그동안 직렬 6기통 엔진이 V6보다 경험하기 어려웠던 또 다른 이유는 직렬 6기통은 V6에 비해 상대적으로 엔진 길이가 길어 전륜구동에서는 공간 확보가 쉽지 않아요. 후륜구동 차량에 적합한 것이죠. 물론 예외적인 경우가 대우자동차 매그너스에 직렬 6기통을 횡치한 바 있어요.

 

지난 1990년대 들면서 다임러는 직렬 6기통 엔진의 명성에도 불구하고 메르세데스-벤츠 최초의 V6 엔진을 승용차에 장착하기 시작했어요. 높은 토크 대응과 제작비용 절감, 실내 공간 확보, 고효율과 패키징이 용이하다는 점 때문에 V6 엔진이 전 세계적인 대세로 자리 잡게 되자 고집을 꺾은 셈이죠. 얼마 지나지 않아 1990년대 말에는 메르데세스-벤츠 브랜드 승용차에서 직렬 6기통 엔진은 자취를 감췄어요.

그래서 제네시스 GV80에 탑재된 직렬 6기통 엔진은 더 인상적인데요. 직렬 6기통을 향한 열망을 최신 기술을 가득 채워 현실로 이뤄 냈기 때문이에요. 

 

직렬 6기통 엔진의 장점은 크게 두 가지를 들 수 있어요. 먼저 강화된 환경 규제에 따른 마일드 하이브리드 시스템 장착이에요. 배터리를 장착해 발진 시 힘을 보태는 것은 물론 완전 정지 이전에 시동을 꺼 연비를 절감하는 효과를 볼 수 있어요. 덕분에 기존 V6 엔진에 비해 효율 상승을 이뤄내 최근 강화된 환경규제에 보다 손쉽게 대응할 수 있을 것으로 예상돼요.

 

강화된 환경 규제 외에 또 다른 장점은 개발비를 줄이는 모듈화에 있어요. 실린더 용량을 통일해 4개를 이어 붙이면 직렬 4기통이 되고 여기에 실린더 2개를 더 붙이면 직렬 6기통이 되는 모듈화 방식이에요. 이렇게 될 경우 비용 절감의 경제적인 효과를 볼 수 있죠. 가령 직렬 6기통 2개를 V형으로 구성해 V12 엔진으로 만들 수도 있어요.

 

한편 직렬 6기통 엔진이 공간을 많이 차지하는 문제의 경우, 메르세데스-벤츠는 맥주캔처럼 생긴 피스톤을 6팩처럼 양쪽에 3개씩 배치하던 것에서 벗어나 일렬로 나란히 세우는 방식으로 해결해 냈어요.

그렇지만 실제 르노삼성의 QM6를 시작으로 SUV도 정숙한 가솔린이나 하이브리드가 더 좋다는 소비자들이 많아지는 추세에서 GV80 디젤엔진의 인기가 언제까지 이어질지는 조금 더 지켜봐야겠어요. 국내 소비자도 점점 디젤을 꺼리고 있기 때문이에요.

 

아직 GV80의 가솔린 엔진은 인증조차 받지 않아서 가솔린 모델 출시까지는 시간이 조금 더 필요할 것으로 예상돼요. 2.5 가솔린 터보 엔진은 G70 부분변경, 현대차 쏘나타 N 라인, 스팅어 부분변경에도 두루 사용됩니다.

계속 미뤄지는 출시로 의혹이 많았지만 GV80은 올해 최대의 신차 기대주예요. 해외 프리미엄 브랜드와 비교해도 디자인, 주행성능, 첨단 기능 등 모든 면에서 부족하지 않아 국산차의 진화를 보여주고 있다는 평가예요. 현재까지 직렬 6기통 탑재도 성공적으로 보입니다. 

 

문제는 새롭게 선보이는 파워트레인이 안정적인 품질을 보일 수 있을지, 변속기와의 조합은 어떨지, 운전자에게 불편함을 주지 않을지, 신차 출시와 함께 여러 번 지적됐던 사항이 얼마만큼 개선됐는지 궁금합니다.

 

앞서 살펴본 것처럼 직렬 6기통 엔진은 적극적인 마일드 하이브리드 시스템을 적용해 강화된 환경규제를 맞추는 것은 물론 고성능 모델의 출력 강화에도 기여해요. 제네시스 GV80의 직렬 6기통 엔진도 메르세데스-벤츠나 BMW와 같이 ‘실키6’라는 칭호를 얻게 될지, 앞으로 제네시스의 직렬 6기통 엔진의 진화를 기대해 봅니다.