국토교통부

지난해 2월 순천-완주 고속도로 사매2터널에서 대형탱크로리 등 수십 대의 차량 추돌로 일어난 터널 화재 사건을 기억하시나요? 총 48명의 인명피해가 났던 안타까운 사고였는데요. 고온의 장시간 화재로 인하여 약 1개월간 해당 터널이 전면 차단되었던 사고를 계기로 방재시설 강화 대책(’20.8)을 발표한 바 있었습니다. 이번에 시행할 예정인 ‘도로터널 내화지침’ 또한 이에 따른 후속 조치로 마련되었으며 앞으로 도로터널을 설계할 때부터 안전성을 업그레이드할 방침입니다. 과연 어떻게 바뀌었을까요?



이번에 제정한 내화지침은 대심도 터널, 해저 터널 등에서 고온의 대형화재가 지속될 경우, 이용자의 피난·대피와 도로관리청 등의 소화·구조 활동을 원활하게 수행할 수 있도록 충분한 피난시간과 대응시간을 확보하고, 터널의 붕괴를 방지하고 손상을 최소화하여 복구공사 기간 중 도로터널 차단으로 인한 통행불편을 줄이기 위한 설계 기준입니다.

그동안 대부분의 도로터널 형식은 터널 내부를 덮는 두꺼운 콘크리트가 내화기능을 가지고 있어 별도로 화재를 대비할 필요성이 없었다고 하는데요. 사매2터널 사고와 같은 대형사고 이후 터널 내화 전문가의 연구용역 및 전문가 자문회의, 업계 간담회 등 다양한 의견수렴 과정을 거쳐 더욱 보완된 대비책을 마련하게 되었다고 합니다.





설계가 적용되는 대상 터널은 대심도 터널, 하저(河底)터널 등 화재 시 대피 및 접근 곤란 등으로 일반 터널에 비해 더욱 위험한 터널로서, 설계단계부터 내화공법의 적용 여부를 필수적으로 검토하도록 하였습니다.

화재 시 터널 보호 공법은 내화뿜칠, 내화보드, 부재 자체내화 등으로 구분하고, 각 공법의 성능조건을 제시하여 설계자가 안전성 등을 고려하여 선택할 수 있도록 하였다고 합니다.

내화뿜칠이란 터널 표면에 내화몰탈(Mortar) 등을 일정 두께로 덧붙이는 공법을 말하며, 내화보드는 공장 생산된 패널(Panel) 형 내화재를 화재와 맞닿는 터널 표면에 고정하는 공법이고, 부재 자체내화란 터널 내부의 콘크리트에 섬유를 혼합하여 내화성능을 보강한 공법이라고 합니다.

이러한 내화는 터널 내 사고 시 소형차인지 대형차인지와 화재가 지반에 미치는 영향 등을 고려한 화재 조건에 따라 화재 시에도 대피시간과 터널 성능이 유지될 수 있도록 고려한 것이라고 합니다.

소형차 화재의 경우는 화재 발생 후 1시간 후면 약 1,000℃에 도달하고, 대형차의 경우는 화재 발생 후 5분 내 1,000℃ 이상에 상승하여 2시간 유지되는 특성이 있기 때문이라고 하는데요. 화재 시에도 충분한 대피시간 동안 터널의 성능이 유지되도록 세계적으로 통용되고 있는 한계온도(콘크리트 380℃, 철근 250℃ 등)를 도입하여 터널의 주요 부재 등이 해당 온도 이내로 유지할 수 있도록 규정하였다고 합니다.



<내화가 필요한 철근 콘크리트 터널의 적용 예시>

<화재 시 온도 변화 상승 및 손상>



<내화재 적용 후 온도 변화>

철근 콘크리트 부재 보호를 위해

별도 내화재가 열 차단 역할

이번 도로터널 내화지침 제정을 통해 도로터널의 대형 화재로부터 국민의 생명과 재산을 지킬 수 있도록 노력하겠습니다!